氫能源作為清潔、高效并可再生的能源，事實上是目前最容易實現(xiàn)碳中和、碳達(dá)峰的清潔能源。但現(xiàn)實中卻呈現(xiàn)兩極分化的局面，日韓兩國車企對于氫能源青睞有加，而歐美車企卻“嗤之以鼻”。

今年，豐田章男對美國禁售燃油車規(guī)劃能不能實現(xiàn)表示了質(zhì)疑，并表示電動車只是過渡產(chǎn)物，目前中短期適合混動車型發(fā)展，而長期適合氫能源發(fā)展。這已經(jīng)不是社長在公開場合首次表示對氫能源的喜愛以及對電動車的質(zhì)疑。

而目前豐田在售的氫能源車型也確實做到了全球推廣，即便只是試探性大于實際，但仍然可以看到豐田堅信氫能源是“未來”的決心。

在中國市場，豐田Mirai小規(guī)模引入了50臺，起售價高達(dá)74.8萬元。在海外市場，豐田章男更是拿著氫能源的賽車在拉力賽場及場地賽中秀“肌肉”，以此來證明氫能源的穩(wěn)定可靠?？梢钥闯?，豐田不止是動動嘴皮子而已，而是真切的想走出一條特立獨行的路。

想在氫能源領(lǐng)域發(fā)力的并不止豐田一家汽車龍頭，事實上，現(xiàn)代比豐田更早入主氫能源賽道，在1998年已經(jīng)量產(chǎn)了第一輛氫燃料電池車ix35，并且一直堅持到現(xiàn)在。

在中國市場，自發(fā)布“艾尼氪”純電品牌過后，關(guān)于相應(yīng)車型的國產(chǎn)信息，就進(jìn)入到了一個“擠牙膏”的階段，直至今日都未有明確規(guī)劃。

取而代之的卻是，從集團(tuán)海外首個氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)銷售基地（HTWO廣州）在廣州正式動工，到推動氫能源SUV車型NEXO入華，現(xiàn)代在氫能源產(chǎn)業(yè)做著長足的準(zhǔn)備。并且，放眼全球市場，現(xiàn)代氫燃料電池電動汽車今年前 8 月已銷售 7410 輛，高于豐田和本田，這讓現(xiàn)代看到了未來超越兩田的希望。

從種種跡象可以看到，現(xiàn)代對氫能源的戰(zhàn)略態(tài)度并不低于純電，甚至隨著發(fā)展，往后更是高于純電方向。

那么為何，只有日韓車企對氫能源玩的不亦樂乎，而其他廠商對其“不聞不問”呢？

純電是過渡，氫能源才是未來？

早在去年，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯就曾接連炮轟氫能源產(chǎn)業(yè)并表示，“氫能源汽車已被證明不是實現(xiàn)氣候中和的解決方案。電氣化已經(jīng)站穩(wěn)了腳步。虛假的辯論是無意義的。請相信科學(xué)！”

而特斯拉CEO埃隆·馬斯克更稱氫能源為“智商稅”，用在汽車上就是個愚蠢的選擇。

畢竟道不同不相為謀，迪斯與馬斯克更多是站在商業(yè)角度上抵制氫能源技術(shù)。

但氫能源動力車型之所以一直鮮有廠家參與研發(fā)，在于其瓶頸一直難以突破，而說到底就是其成本太高，對于日常民用花費巨大。

首先在制造方面，制氫與儲氫需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施搭建。哪怕就是在日本，雖然大力推廣氫能源，但是全國一共只有100個加氫站。像我國一些一二線城市，也只有6座加氫站而已。想在國內(nèi)普及，顯然還有很長的路要走。

其次，氫燃料電池的運輸也極其困難。對于液態(tài)氫的儲藏和運輸需要在高壓低溫的條件下。那么安全問題就需要考慮周全，在目前的技術(shù)條件下，運輸不便，運費太高都是制約氫能源發(fā)展的難題。

但氫能源的優(yōu)勢相當(dāng)明顯，除了能夠不產(chǎn)生有害廢氣只產(chǎn)生水外，生產(chǎn)氫能源的途徑也相當(dāng)多元化，能通過光電、水電、風(fēng)電制氫，從源頭實現(xiàn)低碳甚至零碳。

因此，站在碳中和和碳達(dá)峰的愿景下，氫能源無疑是最接近愿景的能源，現(xiàn)代和豐田緊扣氫能源為中心發(fā)展，其實也是想在未來搶奪汽車霸主的位置。

氫能源能夠彎道超越“純電”嗎？

此前，純電車型遇到的一個最大的問題便是公共充電樁少且分布不均，而對于發(fā)展更滯后的氫能源，這個問題更是被放大。而大家都知道，若想讓這種能源成為主流，必然要在使用便利性上大大提高。

相比于純電車型可以在家里裝固定的充電樁，加氫必須要到指定地點。但在速度方面，加注氫氣的時間與普通燃油車車主加油的時間卻是相仿的，僅需要3到5分鐘便可以完成，續(xù)航也可以達(dá)到普通燃油車的500-600公里。那么換句話說，目前氫能源除了在各方面造價高昂外，難點就剩下推廣普及了。

根據(jù)《中國氫能源及燃料電池白皮書2020》發(fā)展目標(biāo)可以看到，目前我國氫能源車型比例在2025年或有機(jī)會達(dá)到4%，而目前9月份我國新能源車滲透率已經(jīng)超過30%，這樣對比之下氫能源車目前仍處于起步階段，還是有極大的提升空間。

但現(xiàn)階段，純電汽車雖然發(fā)展很快，但也遇到了一個瓶頸，電池配方的性能無法取得革命性的突破，一直圍繞三元鋰、磷酸鐵鋰這兩個主流配方做文章。

純電動汽車的短板也顯而易見，電池能量密度的瓶頸，成本居高不下，安全問題頻發(fā)都讓它不夠完美。而污染轉(zhuǎn)移問題則讓純電動汽車成了披著羊皮的狼，一定程度上說，純電動汽車不算新能源汽車，或者說它不是環(huán)保型汽車?？傊?，現(xiàn)階段，純電汽車的核心零部件遇到了發(fā)展瓶頸。

在這里就不難理解開頭豐田章男所說的話，純電車型在實現(xiàn)碳中和碳達(dá)峰的最終目標(biāo)中，只會起到過渡作用的說法。

在我國，其實一直以來都是純電與氫能源“兩腳”走路的策略。而在海南省試點氫能源到冬奧會大力推廣氫能源都可以看出，氫能源在我國能源戰(zhàn)略中扮演著越來越重要的位置。

目前，我國石油巨頭（中國石化、中國石油）也在親自下場轉(zhuǎn)型氫能源的道路中。以中國石化為例，中國石化總經(jīng)理趙東近日表示“中國石化致力于打造中國第一氫能公司，成為全球建設(shè)和運營加氫站最多的企業(yè)”。今年，中國石化已經(jīng)投入累計200多億元到氫能源基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)當(dāng)中，“十四五”期間規(guī)劃建設(shè)1000座加氫站。

在基礎(chǔ)設(shè)施大量鋪設(shè)及政策推動下，氫能源從源頭到消費者使用端的各方面費用必然有著“質(zhì)”的下降，而相比于純電，氫能源隨著科技的發(fā)展也會有更大的上升空間，但至于何時能夠追近甚至超越純電，還有待觀察。

寫在最后

對于氫能源，我國目前依然走在從0到1的階段，但在此之前，純電車型在走到1之后也迎來“洪水猛獸”般向前爆發(fā)的風(fēng)潮，因此不難預(yù)測，在氫能源相關(guān)技術(shù)不斷進(jìn)步后，各大車企必定更愿意在氫能源上“做文章”。而如果對氫能源抱有興趣卻對純電不感冒的消費者，只需要靜待氫能源技術(shù)“爆發(fā)期”，相信在不久的將來氫能源定會如純電一般普及。